23 settembre 2017

Aeroporto, quali tutele?

Aeroporto, quali tutele?

L’aeroporto Leonardo Da Vinci è il più grande e importante scalo aereo italiano, ma l’ultimo quanto a tutele per i cittadini delle comunità limitrofe e per la salvaguardia dell’ambiente. L’aeroporto è una realtà con la quale le comunità limitrofe debbono coesistere, nel rispetto, però, di condizioni e limiti che ne consentano la vivibilità.
Purtroppo, però, in quanto a tutela dall’inquinamento acustico, atmosferico, rischio incidenti ed anche per quanto riguarda il livello infrastrutturale della viabilità asservita, quale le strade di accesso per il traffico aeroportuale e quello di interesse per la comunità, tali condizioni e limiti non sono garantiti e quello che avrebbe dovuto essere un obiettivo primario per gli amministratori comunali, provinciali e regionali è stato del tutto trascurato, anche e soprattutto a causa di incompetenza specifica. Nel 1990 la Pro Loco di Fregene commissionò uno studio ad Aerohabitat sul rumore provocato dagli aerei in atterraggio ed in decollo nell’aeroporto di Fiumicino. Il Consiglio direttivo della Pro Loco, a seguito delle risultanze dello studio, suggerì agli amministratori comunali quattro punti rilevanti da affrontare con gli enti aeroportuali, tendenti a ridurre notevolmente il livello dell’inquinamento acustico: 
1) Chiusura notturna della pista n°1 (16 Right – 34 Left, operativa solo in caso di emergenza) dalle 22.00 alle 7.00 e nel weekend dalle 21.00 alle 8.00 come avviene in tutti i paesi civili; evitare la prova motori in manutenzione di notte, i voli di addestramento, gli inutilivoli postali notturni e, per ultimo, limitare al minimo l’uso della spinta inversa dei motori (apertura delle sole conchiglie) durante l’atterraggio, essendo la pista stessa dotata di raccordi ad alta velocità. In particolare, l’adozione di procedure antirumore e percorsi di salita iniziale per raggiungere le SID (standard instrumentdeparture)sorvolando zone disabitate o meno abitate durante i decolli: pista n°1 (16right) dopo il decollo (orientamento asse pista 161°) con una velocità massima di 220kts, a fine pista o 500feet, virare a sinistra per prua 140° per intercettare e seguire la radiale 154° di OSTIA VORDME (apparato di terra, posizionato all’incrocio della pista n°1 e n°2, che fornisce radiali in uscita e distanze in miglia nautiche alla strumentazione degli aeromobili) fino ad una distanza di 4 miglia nautichepervirare a destra e andare sulla SID assegnata dal controllo del traffico aereo. Pista n°1 (34left) dopo il decollo(orientamento asse pista 341°) con una velocità massima di 230kts, a fine pista o 500feet, virare a destra per prua 359° per intercettare e seguire la radiale 348° di OSTIAVORDME fino ad una distanza di 4miglia nauticheper virare a sinistra e andare sulla SID assegnata dal controllo del traffico aereo. Questa procedura è pubblicata da 50 anni, ma non viene effettuata.
2) Centraline di rilevamento del rumore. Dopo un anno di battaglie mediatiche, promosse, soprattutto, dal “Il Messaggero” , “Il Tempo”e da tutti i giornali locali, nel 1993 il pretore G. F. Amendola, che aveva adeguatamente documentato le criticità dell’aeroporto di Fiumicino ed identificato le aree a maggior impatto acustico, registrando valori assai superiori ai limiti di legge, intervenne imponendo l’attivazione della rete di monitoraggio del rumore, la prima in Italia, con sei centraline (il cui onere di spesa è stato pari ad un miliardo e 200 milioni delle vecchie lire). Ebbene le centraline non sono mai state attivate, nonostante numerose denunce da parte dei cittadini. Adr ha pubblicato, nel 2013, sul relativo sito, che le centraline installate sul territorio sono ben 18 di cui 15 fisse e 3 mobili, ma non precisa la ubicazione. 
3) Allungamento della pista n° 2 (07 –25) direzione mare (ovest sud ovest), la più corta delle tre piste principali di circa 600m per permettere (specialmente nel periodo estivo e considerate le alte temperature) ai wide body di poterla utilizzare, mitigando così il rumore nelle zone abitatea ridosso della pista n°1, Fregene e Fiumicinoche non sarebbero più sorvolate.
4) Lotta all’abusivismo edilizio e diniego di concessioni per costruzioni su terreni sottostanti i sentieri di discesa (guide planate) e sotto i tracciati di decollo degli aeromobili.Significativo esempio in tal senso è rappresentato dalla ristrutturazione e dall’ampliamento del plesso scolastico sotto il sentiero di discesa della pista n°3 (16Left). Ma il deprecabile fenomeno di costruzioni selvagge è continuato alacremente in questi anni in vista del secondo condono edilizio del ’95 e, più di recente (2012),con l’edificazione di una scuola per l’infanzia sotto la guida planata della pista 16 right (n° 1) Fregene, ed il Parco Leonardo, sotto il sentiero di discesa della pista 34 right (n° 3). Ulteriori esempi: i numerosi manufatti realizzatinella zona dei Cancelli Rossi e di Pesceluna a Fiumicino, a Focene, a Fregene in via Agropoli, nella Piana del Sole (comune di Roma) e, per ultimo, (la ciliegina sulla torta) due distributori di benzina su via “Coccia di morto” a meno di 500 metri dalla pista n°1. Tutto questo è avvenuto nonostante la zonizzazione, la classificazione del territorio e il piano di rischio, con l’avallo manifesto delle Autorità pubbliche preposte al controllo! I cittadini di Fiumicino, Fregene, Isola sacra, Maccarese e Focene si chiedono, ma la legge 447/95 e il DM del 31/10/97 che dovevano regolamentare le attività aeroportuali su tutto il territorio nazionale, al fine del controllo e del contenimento dell’inquinamento acustico prodotto dagli aerei in movimento che fine hanno fatto? Il dubbio, ancora una volta, che le leggi siano emanate al solo scopo di creare nuove poltrone ben remunerate si riaffaccia, con crescente insistenza. Infatti, il decreto citato ha istituito due commissioni che dovevano occuparsi delle carenze dell’art. 3 della legge 447/95: a) procedure antirumore in tutte le attività aeroportuali; b) zone di rispetto per le aree e le attività aeroportuali in modo da regolare l’attività urbanistica; c) classificazione degli aeroporti in relazione al livello di inquinamento acustico. 
Ma la domanda che sorge spontanea è perché istituire due commissioni ministeriali, per fare lo stesso lavoro? Va detto che queste commissioni hanno anche aggravato la situazione esistente in ragione della loro composizione, considerato che di esse fanno parte il rappresentante delle compagnie aeree, il rappresentante dei gestori di aeroporti e il rappresentante dell’assistenza al volo, che diventano i controllori di quelli, appunto, che dovrebbero essere soprattutto i controllati. Inoltre, il decreto ministeriale citato dà mandato ad un ente di Stato di istituire, per ogni aeroporto, una commissione (totale commissioni sul territorio italiano 47+2=49) che, oltre gli stessi soggetti delle due commissioni nazionali, allarga la composizione anche ai componenti della regione, della provincia e dei comuni confinanti con l’aeroporto, i quali devono controllare e decidere se continuare a far vessare con rumori assordanti i cittadini delle comunità limitrofe dagli aeroporti oppure alzare la voce per far valere solo i loro sacrosanti diritti! Non resta, a questo punto, che rivolgerci alla Magistratura col diritto alla speranza!

Angelo Consalvo

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