14 novembre 2018

Il Raddoppio di Fiumicino e il gioco dei numeri

di Antonio Pellicanò

Ad ottobre del 2009 sulla rivista di politica economica dell’università di Oxford comparve un articolo dal titolo (1) ” Sopravvivenza dei meno adatti: perché le peggiori infrastrutture vengono realizzate e cosa possiamo fare per evitarlo”. Riportava i risultati di uno studio sui dati economici relativi a 258 progetti infrastrutturali nel settore dei trasporti in 20 paesi sui 5 continenti. Le conclusioni erano che nel 90% dei casi presi in esame i costi erano sottostimati in una percentuale che oscillava tra il 33% ed il 20%, mentre le previsioni di traffico, a sostegno dei progetti, erano sempre sovrastimate, anche del 100%. Venendo all’oggi, credo che molte delle infrastrutture realizzate o in corso di realizzazione in Italia negli ultimi 20 anni siano caratterizzate dalla stessa anomalia; basti citare TAV, MOSE, autostrada BreBEMi, autostrada Pedemontana e ultimo, non certo per importanza o dimensione economica, il progetto di raddoppio dell’aeroporto di Fiumicino.
Bisogna precisare che i progetti presi in esame nell’articolo della Oxford Review riguardavano ferrovie, strade, ponti e tunnel, ma in questa nostra analisi evidenzieremo come le sue conclusioni siano applicabili agli aeroporti, nello specifico al Progetto di raddoppio di Fiumicino, promosso dal gestore privato ADR con il supporto di ENAC. Cominciamo prendendo in esame la questione del traffico aereo, che è misurato in numero passeggeri e numero di atterraggi/decolli ovvero movimenti, e tracciamo la sua evoluzione negli ultimi anni, confrontandola con le relative previsioni contenute nel Contratto di programma sottoscritto tra ENAC ed ADR nel 2012. Il numero dei movimenti, seguendo una linea di tendenza decennale, è in costante calo, come dimostra la sottostante tabella 1 ed il relativo grafico A. In particolare, a fine 2017, Fiumicino ha registrato un numero di movimenti anno (mov/a) pari a 297.961, il più basso dal 2003, quando era stato di 300.831. In concreto, il livello di traffico è tornato indietro, sui livelli di 15 anni orsono!

 1) Titolo originale “Survival of the unfittest: Why the worst infrastructure gets built and what we can do about it”
Autore: Bent Flyvbierg ,  Oxford Review of economic policy, 1-10-2009 , ediz. Oxford University Press.

Se poi si confronta il dato del numero di movimenti consuntivati con quelli previsti, nell’apposito allegato 11 al Contratto di programma del 2012, si scopre una costante, anno dopo anno, sovrastima delle previsioni dal 2010 al 2017. In particolare, per il 2017 erano stati previsti 348.497 movimenti, ma il consuntivo è stato di 297.491 mov, cioè uno scarto del 14,6% in meno rispetto alle previsioni (v. tabella 2 e grafico B).

Una tale sequenza di differenze negative tra realtà e previsioni, a soli cinque anni dalla sottoscrizione del Contratto di Programma, costituisce un grave errore.
Ancora più grave per il fatto che previsioni così “sbagliate” costituiscano la principale giustificazione del Progetto di raddoppio dell’aeroporto, dal quale discende la costruzione di due nuove piste, di una nuova aerostazione e la conseguente irreversibile devastazione di complessivi 1300 ettari di Riserva Naturale del Litorale Romano. Il numero dei passeggeri consuntivato nel 2017 è allineato alle previsioni, come dimostra la tabella 3, ma questo è dovuto almassiccio spostamento, a partire dal 2014, dei voli low cost da Ciampino a Fiumicino (v. Tabella 4).

Da notare il notevole incremento del numero di passeggeri low cost nel 2014 (+55% rispetto al precedente), anno in cui il trasferimento dei low cost ha avuto inizio, come nel successivo 2015 (+15%).
Ma quello che lascia perplessi è che anche su questo parametro lo scostamento tra realtà e previsioni è evidente, negativo nel 2012 e 2013 e positivo dal 2014 al 2017.
Inoltre, l’incidenza del numero di passeggeri derivanti da voli low cost sul totale ha raggiunto il 25% nel 2017, percentuale che, secondo le previsioni di ADR ed ENAC, avrebbe dovuto essere raggiunta nel 2044, tra quasi trent’anni.
Insomma, traducendo gli aridi numeri in fatti, sotto gli occhi di tutti, l’aeroporto di Fiumicino sta mutando il suo ruolo, anche questo in contrasto con le previsioni del contratto di programma, da dual HUB internazionale a mega-aeroporto low cost.!  Chi e quando lo ha deciso?
Oltre al mancato rispetto delle previsioni contrattuali, un tale mutamento di ruolo avrà, se perseguito, pesanti e irreversibili implicazioni sul territorio, sulla quantità e qualità delle forze lavorative, sull’ambiente.
Tutto ciò meriterebbe una revisione approfondita delle previsioni che coinvolga anche soggetti esterni agli attuali promotori del progetto, ADR ed ENAC, quali ad esempio Corte dei Conti, ANAC, Agenzie di valutazione e revisione internazionali e l’utilizzo di metodologie previsionali, come quella, suggerita nel già citato articolo della Oxford University , denominata “reference class forecasting” ideata da D.Kaneman, premio Nobel per l’economia nel 2002. Tutt’altro che il silenzio imbarazzante di chi dovrebbe controllare. Chiediamo troppo?
La politica quindi deve e può intervenire: reintroducendo o attivando, tra quelli elencati nel Piano Nazionale degli Aeroporti, un aeroporto dedicato esclusivamente alle low cost all’interno dell’aerea Centro Italia, a supporto di quello di Fiumicino.
Questo farebbe automaticamente decadere l’esigenza fittizia, perché legata al solo incremento del numero di passeggeri low cost, di aumentare il numero di piste e quindi uscire dall’attuale sedime aeroportuale.
Un recentissimo ordine del giorno presentato dal Movimento 5Stelle in Regione Lazio, di cui aspettiamo di conoscere l’esito, così come un altro approvato all’unanimità dal Senato, su proposta di Fratelli d’Italia, nel mese scorso, vanno per l’appunto nella direzione da noi auspicata.
Sembra che la politica si stia accorgendo come il progetto di Fiumicino Nord ovvero il raddoppio dell’aeroporto attuale sia il “meno adatto” a soddisfare i bisogni di trasporto aereo della regione Lazio e più in generale del Paese.
Noi del Comitato FuoriPista saremo attenti a che queste prime, seppur tardive e comunque insufficienti, prese di posizione si traducano in atti concreti, volti a scongiurare definitivamente la realizzazione del raddoppio di Fiumicino. In questo senso, il Ministero dei Traporti deve chiedere ad ENAC di ritirare la VIA del progetto di raddoppio presentata a marzo del 2017.
Nello stesso tempo, continueremo a fornire, come riteniamo di aver fatto con questa nostra analisi, gli elementi di conoscenza utili ad un governo della cosa pubblica che voglia essere trasparente, responsabile e rispondente alle necessità reali del Paese.

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