Il dibattito pubblico
Il 6 novembre, nell’aula del Consiglio comunale di Fiumicino si è tenuto il terzo incontro del dibattito pubblico sul piano di sviluppo dello scalo. Sul tavolo rumore, qualità dell’aria e mobilità, con i tecnici di AdR, i consulenti autori degli studi e Anas. Le argomentazioni di AdR e dei suoi accoliti non solo non convincono: lasciano trapelare un’enorme fragilità e grandi carenze del progetto. Numeri ripetuti come slogan, scenari al 2046 dati per certi, risposte vaghe proprio sulle domande che contano.
Bocciato sul piano trasportistico
Un aeroporto da 100 milioni di passeggeri scaricherebbe sul litorale un traffico che strade e ferrovie già oggi non reggono, senza un piano credibile e finanziato per assorbirlo. La quarta pista non compare nemmeno nella bozza del nuovo Piano nazionale degli aeroporti. Se non è indispensabile per lo Stato, perché dovrebbe esserlo per Fiumicino?
Bocciato sul piano ambientale
150 ettari di Riserva sacrificati e nessuno studio epidemiologico indipendente avviato, nonostante cittadini e associazioni chiedano da mesi di affidarlo ad ARPA Lazio e Asl. Un progetto che sposta il confine di una riserva naturale prima di dimostrare di non nuocere alla salute di chi ci vive accanto non è sostenibile, nemmeno sulla carta.
Le promesse di AdR
Il piano di Aeroporti di Roma guarda al 2046 e parla per cifre tonde. Nove miliardi di investimenti annunciati, per raddoppiare i passeggeri da poco più di 50 a 100 milioni l’anno. Diecimila posti di lavoro nei cantieri entro il 2033, che diventerebbero addirittura 300mila a fine piano. Settanta miliardi di ricadute per il Paese, secondo uno studio Luiss commissionato per l’occasione. E, come ciliegina, 85 ettari di parco ricavati arretrando la Pista 1.
Poi c’è la promessa più vaga e meno fondata di tutte: la riduzione del rumore, fino all’80% in meno sui centri abitati. Si vorrebbe far credere che raddoppiando i passeggeri, e quindi i voli, il litorale diventerebbe più silenzioso. Il conto si regge su rotte e scenari disegnati dai consulenti di chi propone l’opera, senza alcuna verifica indipendente. Chi vive sotto le rotte di Fregene, Focene e Isola Sacra sa bene quanto valgono promesse così. E i nove miliardi? Non sono un regalo di AdR. Li pagherebbero i passeggeri, attraverso tariffe aeroportuali adeguate apposta per ripagare gli investimenti e remunerare il capitale, a solo vantaggio del concessionario. Al territorio, invece, restano le promesse: le opere accessorie offerte al Comune come compensazione non sono finanziate né tantomeno progettate. Tutto è subordinato alla modifica del Contratto di Programma tra AdR e lo Stato, un passaggio tutt’altro che scontato. Si chiede a Fiumicino di cedere subito la Riserva in cambio di compensazioni che forse non arriveranno mai. Il prezzo, invece, è concreto e scritto in ettari: 267 di ampliamento, 150 dentro la Riserva naturale statale del Litorale Romano.
Lo abbiamo già visto
Sulla stessa autostrada ci sono due monumenti alle promesse tradite.
La Nuova Fiera di Roma, aperta nel 2006 con soci tutti pubblici, è costata circa 355 milioni, in gran parte a debito: pochi anni dopo aveva padiglioni inagibili per crepe, un debito bancario oltre i 180 milioni ed è sopravvissuta solo grazie a un concordato.
L’Interporto Romano prometteva 5.000 occupati e un hub aria-ferro-gomma-mare: il primo capannone ha ceduto sul terreno alluvionale e nel 2014 è arrivato il fallimento, con un buco di circa 47 milioni. Oggi è un polo di magazzini come tanti. In entrambi i casi i posti di lavoro erano scritti nel progetto. Il conto del fallimento non era scritto da nessuna parte.
L’aeroporto di oggi
Per capire cosa porterebbe la crescita di domani basta guardare quella di oggi. Nel 2025 Fiumicino ha superato per la prima volta i 50 milioni di passeggeri. Un record per AdR e per i suoi azionisti. Per chi lavora nello scalo e per chi gli vive accanto, molto meno.
Il lavoro precario
Dietro i numeri da primato c’è un mondo di appalti e subappalti. La Guardia di Finanza ha scoperto oltre 600 lavoratori irregolari nella logistica e distribuzione dello scalo, con più di 4 milioni di contributi non versati. Nei servizi di terra si usano a tappeto part-time e contratti a termine che nei fatti diventano tempo pieno; c’è chi viene messo in cassa integrazione o licenziato e poi riassunto a un livello più basso. Cittadini e associazioni chiedono di mettere fine a tutto questo con controlli veri e contratti rispettati. Se 50 milioni di passeggeri producono questo lavoro, perché 100 milioni dovrebbero produrre 300mila posti di qualità?
Nessuna compensazione reale
In decenni di crescita dello scalo, il territorio ha incassato rumore, traffico sulle strade del litorale, inquinamento dell’aria, campagne e frazioni schiacciate tra piste e svincoli. In cambio, ad oggi, nessuna opera compensativa vera: niente che abbia restituito benessere e vivibilità a Fiumicino, Isola Sacra, Fregene, Focene, Maccarese. Nessuno studio epidemiologico sulla salute dei residenti, nessun grande intervento di risanamento ambientale. Il debito che l’aeroporto ha con il suo territorio è già enorme. Prima di chiedere altro suolo, AdR dovrebbe cominciare a saldarlo.
Il suolo non si ricompra
Un capannone fallito si rivende, un debito si ristruttura. Un ettaro di riserva naturale coperto d’asfalto non torna più. Nel 2025, secondo l’ISPRA, l’Italia ha perso 102 chilometri quadrati di suolo, circa 28 ettari al giorno, e il Lazio è secondo in Italia con 1.400 ettari. I 267 ettari dell’ampliamento ne valgono quasi un quinto. Su un solo progetto.
Il parco sulla Pista 1 è una foglia di fico: verde sotto le rotte degli aerei, in cambio di natura vera. E l’argomento della capacità non regge: Londra Heathrow supera gli 80 milioni di passeggeri con due piste, Fiumicino ne ha già tre.
La nostra risposta è no
Su questo progetto non c’è nulla da negoziare. Chiediamo:
- il ritiro della delibera che avvia la riperimetrazione della Riserva;
- un no esplicito di Regione e Ministero dell’Ambiente a qualsiasi ampliamento dentro la Riserva;
- consumo di suolo zero: si cresce dentro il sedime esistente, usando meglio le tre piste;
- lavoro buono prima del traffico in più, con contratti rispettati e controlli negli appalti;
- ferro invece di asfalto: investimenti sui collegamenti ferroviari e sul recupero delle aree già costruite e abbandonate.
L’Interporto è fallito. La Fiera si è salvata per un soffio. La quarta pista chiede in cambio una riserva naturale. Abbiamo già dato. La risposta è no.
Progetto Civico Italia Fiumicino
