La quarta pista è davvero l’unica soluzione per lo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino? Dopo il secondo incontro del dibattito pubblico, la domanda rimane aperta e la risposta appare ancora più incerta.

Il 23-10-26, si è svolto il 2° incontro previsto dalla procedura di dibattito pubblico presso l’hotel Hilton di Fiumicino (abbiamo scoperto ns malgrado che ce ne sono due) e noi c’eravamo.

Nel corso del dibattito, il comandante Berra, intervenuto personalmente dopo la pubblicazione della sua Lettera ai Sindaci di Roma e Fiumicino, ha nuovamente illustrato i risultati del progetto alternativo per lo sviluppo di Fiumicino a zero consumo di suolo. E’ possibile raggiungere una capacità di picco di 124 movimenti orari attraverso l’utilizzo delle infrastrutture esistenti: pista 3 per gli atterraggi, pista 2 per i decolli e pista 1 come risorsa aggiuntiva secondo le necessità operative, riducendo così il ricorso ai decolli che gravano su Isola Sacra e Cancelli Rossi. Secondo la sua ricostruzione, il limite di 90 movimenti orari richiamato per l’assetto attuale dipende dalla disponibilità dei parcheggi degli aeromobili, anziché da un’insufficienza delle piste.

Non ha alcun senso che ADR pubblichi tardivamente uno studio, elaborato da ENAV su incarico di ADR (SIC!) quasi tre anni fa, per dimostrare che con 4 piste si raggiunge la capacità teorica max di 115 mov/h.

 Non c’è bisogno di uno studio per dimostrare l’ovvio, cioè che aggiungendo una pista la capacità aumenta, pensate un po’ di 25 mov/h, poco più del 20%. 

Non si spendono 700 milioni di euro e si distrugge un pezzo di Riserva per ottenere un così “misero” risultato!

Il Comitato invece chiedeva, chiede e continuerà a chiedere qual è la capacità massima ottenibile a FCO nell’attuale configurazione a 3 piste. ADR, sino ad adesso, si è ben guardata dal chiederlo ad ENAV. È arrivata l’ora! E se non lo fa ADR, lo deve fare ENAC! Il Comitato ha dimostrato con il suo progetto alternativo a zero consumo di suolo che si può aumentare la capacità di FCO utilizzando le 3 piste attuali.

Ma l’incontro era principalmente dedicato alle ricadute economiche e occupazionali previste in uno studio della LUISS, commissionato e pagato, supponiamo, da ADR. Le domande che abbiamo posto affrontano diversi aspetti, ma ruotano attorno a tre questioni fondamentali:

– Le previsioni di traffico utilizzate sono state fornite da ADR e non sono il frutto di un’autonoma elaborazione della LUISS. Questo riteniamo invalidi strutturalmente i risultati di valore aggiunto e occupazione presentati, da quello che dovrebbe essere uno studio indipendente. Tra le tante incongruenze, lo studio assume una crescita del 3,2% annuo fino a circa 98 milioni di passeggeri nel 2046. Eppure, le previsioni formulate in passato si sono discostate sensibilmente dai risultati reali: nel 2025, per esempio, i passeggeri sono stati circa 50,9 milioni, contro i 56,7 milioni previsti nel 2012, mentre i movimenti sono stati circa 323 mila, contro quasi 466 mila previsti. È quindi legittimo chiedere su quali basi si fondi la crescita futura e perché i dati storici non siano stati presi in considerazione.

– Il metodo con cui vengono calcolati i benefici. È stata utilizzata una metodologia cosiddetta Input/Output per quantificare, tra l’altro, il “costo del non fare”, in circa 69,9 miliardi di euro. Ma sarebbe stato più opportuno utilizzare la metodologia cosiddetta di Analisi costi/benefici per tener conto anche di tutti i costi a carico della collettività, come le necessarie opere infrastrutturali a supporto dello sviluppo, il costo delle misure a riduzione di rumore e inquinamento, l’impatto sulla salute al vantaggio netto per la collettività. Perché non si è applicata questa metodologia?

– La robustezza/credibilità dei risultati. Lo studio espone come varia il risultato finale, valore aggiunto e occupazione, al variare di alcuni parametri economici, come propensione al consumo, aliquote fiscali, spesa dei turisti, la cosiddetta analisi di sensitività. Sembra singolare che lo studio non prenda in considerazione la variabile più incidente sui risultati finali, quella sul tasso di crescita del traffico, cioè, non verifichi adeguatamente che cosa accadrebbe adottando ipotesi di crescita del traffico più contenute. Siccome il traffico previsto costituisce una premessa essenziale dei benefici stimati, è necessario capire quanto cambierebbero le conclusioni modificando tale premessa.

Il Comitato ha anticipato che presenterà, prima della chiusura del dibattito, una lista di 20 domande specifiche sulle suddette questioni, insieme ad un documento di revisione critica dello studio Luiss.

Infine, i numeri presentati sull’occupazione non rispondono alle preoccupazioni provenienti dal territorio, che riguardano, anche e soprattutto, la qualità del lavoro all’interno e fuori dall’aeroporto: la remunerazione, le condizioni di lavoro e la precarietà dei lavoratori dell’indotto e indiretti. Di questo lo studio non scrive il benché minimo accenno.

Il dibattito deve ora raggiungere le comunità direttamente interessate dal progetto, attraverso sedi accessibili sul territorio. ll coordinatore del dibattito Dott. Pillon ha annunciato che tornerà a chiedere al Comune la disponibilità di sale, non avendo finora ricevuto risposta. Chiediamo quindi al Sindaco un impegno concreto per individuare e mettere a disposizione locali idonei. Indichiamo, previa verifica della disponibilità e dell’adeguatezza, la Casa della Partecipazione o un’aula magna del liceo o della scuola media di Fregene per l’area Maccarese-Fregene, e la Sala Nervi per l’area Aranova-Torrimpietra.

Inoltre, il Comitato ha già chiesto una proroga del dibattito pubblico, senza ottenerla. Chiediamo almeno due ulteriori incontri sul territorio e, qualora il calendario attuale non ne consenta lo svolgimento, una proroga che garantisca ai cittadini il tempo necessario per conoscere i documenti, discuterli e ottenere risposte.

Il Comitato FuoriPista sostiene lo sviluppo dell’aeroporto all’interno dell’attuale sedime, subordinato alla tutela della salute e dell’ambiente e a studi epidemiologici indipendenti prima di qualsiasi incremento dei voli. Prima di presentare l’espansione come un beneficio per tutti, occorre dimostrare quale sia il saldo per la collettività e come benefici e costi si distribuiscano sulla popolazione che ne sostiene gli impatti.

Comitato FuoriPista